国家推出“补助新政”，期望进步补助的精度，倒逼中国新能源轿车行业加快内部洗牌，筛选不具备商场生存根底的“劣币”，在对外开放与对内强化竞争导向的两层效应下，推进国产新能源轿车“跑得更远”。
“补助新政”的靴子总算落地！3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部、发改委联合发布《关于进一步完善新能源轿车推广应用财政补助方针的告诉》（简称“补助新政”），以促进工业优胜劣汰，防止商场大起大落。与此前商场流传的方案相似，在2020年补助彻底退出之前，将采纳“两步走”方式；不过，本年补助削减的幅度也将达到50%。
根据“补助新政”，本年可以享用补助的新能源轿车，将按续航路程划分为250-400公里和400公里以上“两档”，续航路程250公里以下的将不享用补助，“250公里”因此成为能否享用财政补助的一条“红线”。
另外，当地补助退出的信号逐渐明朗。“补助新政”规则，当地应完善方针，过渡期后不再对新能源轿车（新能源公交车和燃料电池轿车在外）给予购置补助，转为用于支撑充电（加氢）根底设施“短板”建设和配套运营效劳等方面。此外，车型电池能量密度补助也由2018年的“五档”降为“三档”，所乘系数也给予打折。
目前，国内新能源车企数量超过480家。截至2018年6月，新能源车的保有量挨近200万辆。虽然这组数据表面上看起来不错，但2018年新能源轿车范畴共发布11次召回布告，累计召回约13.57万辆。其间，北汽新能源、众泰轿车、力帆轿车、江淮轿车等4家自主品牌共召回11.14万辆新能源轿车，约占全年新能源轿车召回总量的82%。这恰恰说明，国产新能源车在“质”与“量”上还没有做到满足的平衡，在制动、安全设备等范畴露出出来的问题也不少。
当初出台新能源车高补助方针的设计初衷，是为这一新式行业供给更好的起步平台。但是，不少国内新能源车企业却形成了对方针扶持和财政补助的途径依赖。以比亚迪为例，2018年比亚迪的收入和利润大幅下滑，业界剖析人士普遍认为，其亏本的重要原因之一便是国家相关补助方针的调整。深交所为此还曾下发问询函，问询其是否对政府补助存在依赖、产品销量与营业收入呈现较大误差、应收款项激增等问题。
2013年到2017年期间，比亚迪一直取得政府补助。从2013年的6.77亿元政府补助开始，到2017年的12.76亿元，比亚迪在4年里累计得到40.43亿元政府补助。2018年，比亚迪更是取得14.52亿元的政府补助，比2017年增加13.79%。此外，比亚迪还一度取得巴菲特的喜爱和注资。但是，因为比亚迪长期以来在磷酸铁锂电池技能的研发方向上失算，整车功能也间隔商场的期望存在差距，导致公司的成绩增加乏力，乃至呈现严重下滑。补助过多，反而成为比亚迪失去商场进取心、立异才能不足的软肋，其经验不可谓不深刻。
比亚迪姑且如此，其他中小规模的国产新能源车企的状况也就可想而知。早在2016年1月，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅就联合发布《关于展开新能源轿车推广应用核对工作的告诉》，表明将对新能源轿车推广应用实施状况及财政资金使用管理状况进行专项核对，便是为了整顿清理当时部分新能源车企的骗补现象。
由此可见，过高的补助可能会对新能源轿车行业起到“反向刺激”的作用，部分车企为了补助不吝招摇撞骗、滥竽充数，导致优胜劣汰的商场机制失灵，广大顾客对于问题层出的国产新能源车的信任度一再下降，不利于该行业的长远健康发展。
随着特斯拉在上海设厂，外资新能源车企将大举深化中国商场腹地，这根本已是大势所趋，必然会对国产新能源车企带来更大的应战。此次国家推出“补助新政”，期望进步补助的精度，经过对续航路程、电池密度等要害目标的改善，倒逼中国新能源轿车行业加快内部洗牌，筛选不具备商场生存根底的“劣币”，在对外开放与对内强化竞争导向的两层效应下，推进国产新能源轿车“跑得更远”。
